AUTOVISIE
MICHELOTTI EN KARMANN GHIA
Na de Tweede Wereldoorlog stond de naam van MG als producent van populaire sportwagens al als een huis. Dat inspireerde anderen in de Britse auto-industrie tot soortgelijke initiatieven: het ontwikkelen van een betaalbare sportwagen door gebruik te maken van componenten uit normale gezinsautos. Zo kreeg Austin zijn Healey en Healey Sprite, Sunbeam de Alpine en kon ingenieur Harry Webster in 1951 met instemming van Triumph-industrieel Sir John Black aan het TR-project beginnen. Webster kon gebruikmaken van de grote (2,2-liter) viercilinder Triumph Vanguard-motor, plus nog wat andere componenten uit het concernmagazijn. Het eerste prototype voldeed nog niet bijster goed, maar de definitieve productieversie maakte in de nazomer van 1953 als Triumph TR2 roadster direct een goede start. Eerst met snelheidsrecords op de Belgische snelweg bij Oostende en vervolgens met gestaag vollopende orderboeken. De motor was in verband met de internationale raceclassificaties teruggebracht tot 2 liter, maar nog altijd sterk genoeg om de kleinere MG TF te snel af te zijn.
De uiterlijk vrijwel gelijke TR3 was de logische opvolger, maar met de TR4 deed Triumph in 1961 een sterke zet. De Italiaanse stylist Michelotti tekende namelijk een uiterlijk waarin Italiaanse elegance een Britse stoerheid perfect harmonieerden. Via de TR4A met onafhankelijke achterwielophanging (wie had dat nu in Engeland?) en de TR5, waarin een 2,5-liter zescilinder meer souplesse bood, braken de late jaren 60 aan. Triumph leefde in een commerciele overwinningsroes, omdat het kleine Spitfire sportwagentje nog meer succes beleefde dan de vergelijkbare Austin Healey Sprite en MG Midget. Een doorbraak op de Amerikaanse sportwagenmarkt met de grote TR lag in het verschiet.
De verkoop van de verschillende TR-modellen groeide gestaag, maar bleef niettemin achter bij die van MG. Nog voor het ontstaan van BLMC had Stokes toestemming gegeven het beste uit de TR4A (onafhankelijke achterwielophanging) en TR5 (zespitter) te combineren in een nieuw model: de TR6. Hoewel de Italiaanse TR4-styling nog maar een jaar of zes bestond, achtte Stokes het ook nodig daar iets aan te doen. Michelotti scheen in die tijd vanwege een enorme orderportefeuille weinig tijd voor kleinere projecten te hebben (hij had onder andere net de Daf 44 klaar en de Triumph Stag V8 stond al op de tekentafel). Triumph ging toen te rade bij het Duitse Karmann, in die tijd bekend om zijn Karmann-Ghia modellen voor Volkswagen. Het lijkt een vreemde combinatie, maar de Duitsers hebben met relatief weinig ingrepen van de Italiaans gelijnde TR4/5 een heel andere en zeker niet onaantrekkelijke nieuwe auto gemaakt. De carrosserie zelf bleef vrijwel hetzelfde, maar de voor- en achterkant kregen een breder aanzien, dat eerder trendsettend was dan een gedachte achteraf. Met nieuwe kleuren en een reeks detailwijzigingen schoot Triumph met de TR6 direct na de introductie (januari 1969) midden in de roos. In zeven jaar tijd (tot 1976) zijn er immers 94.619 van verkocht, dus zou je verwachten dat een TR6 gemakkelijk te vinden is. Nee dus, want ze zijn vrijwel allemaal (86.249 stuks) in Amerika verkocht, met een relatief tamme 104 pk carburateurmotor. De charme van de TR6 won het daar overduidelijk van de niet bijster goede kwaliteit, wat overigens de hele auto-industrie van de jaren 70 kenmerkte. Slechts 8370 exemplaren van de TR6, uitgerust met de 150 pk injectiemotor, vonden hun weg naar Europese klanten.
| |
