AUTOVISIE
REPUTATIE BRITISH LEYLAND
Zelfs de koelste kikker in het verkeer zal het moeten toegeven: geen auto klinkt mooier dan een joelende zescilinder Triumph TR6, uitgezonderd misschien een V12 van Ferrari of een Porsche 911. Tegenover geen andere auto leven echter ook zoveel ambivalente sentimenten. Je moet daarvoor een Triumph TR6 in zijn vroege levensjaren hebben meegemaakt: begin jaren 70, toen de British Leyland Motor Corporation nog een van s werelds grootste autoproducenten was. En een van de slechtste. Tijdens een testrit met de Austin Allegro heb ik het ooit meegemaakt dat spontaan de stuurkolom onder het dashboard vandaan viel en ooit viel klokslag middernacht de elektriciteit uit van een Jaguar E-type V12, midden op Piccadilly Circus. Tijdens een London Motor Show op Earls Court heb ik met een aantal journalisten nog eens geprobeerd om in de stromende regen een Leyland-bus over een kruispunt te duwen, want ook die gaf er de brui aan. Nee, op grond van deze praktijkervaringen loop ik sindsdien niet zo warm voor dat Engelse gedoe. In mijn achterhoofd speelde ook nog die pijnlijke testrit in 1972, toen met 170 km/h op de teller het gaspedaal van een TR6 bleef hangen, die toch al niet zo lekker recht over de snelweg ging. Alleen door omdraaien van de contactsleutel (eng hoor, want er zat een stuurslot aan gekoppeld) kon het apparaat tot bedaren worden gebracht. British Leyland, dat was Britse ellende. Ik stond dus niet te trappelen van ongeduld om een uitnodiging te aanvaarden voor een reportage over een naar verluidt perfect gerestaureerde TR6.
Na de Tweede Wereldoorlog stond de naam van MG als producent van populaire sportwagens al als een huis. Dat inspireerde anderen in de Britse auto-industrie tot soortgelijke initiatieven: het ontwikkelen van een betaalbare sportwagen door gebruik te maken van componenten uit normale gezinsautos. Zo kreeg Austin zijn Healey en Healey Sprite, Sunbeam de Alpine en kon ingenieur Harry Webster in 1951 met instemming van Triumph-industrieel Sir John Black aan het TR-project beginnen. Webster kon gebruikmaken van de grote (2,2-liter) viercilinder Triumph Vanguard-motor, plus nog wat andere componenten uit het concernmagazijn. Het eerste prototype voldeed nog niet bijster goed, maar de definitieve productieversie maakte in de nazomer van 1953 als Triumph TR2 roadster direct een goede start. Eerst met snelheidsrecords op de Belgische snelweg bij Oostende en vervolgens met gestaag vollopende orderboeken. De motor was in verband met de internationale raceclassificaties teruggebracht tot 2 liter, maar nog altijd sterk genoeg om de kleinere MG TF te snel af te zijn.
De uiterlijk vrijwel gelijke TR3 was de logische opvolger, maar met de TR4 deed Triumph in 1961 een sterke zet. De Italiaanse stylist Michelotti tekende namelijk een uiterlijk waarin Italiaanse elegance een Britse stoerheid perfect harmonieerden. Via de TR4A met onafhankelijke achterwielophanging (wie had dat nu in Engeland?) en de TR5, waarin een 2,5-liter zescilinder meer souplesse bood, braken de late jaren 60 aan. Triumph leefde in een commerciele overwinningsroes, omdat het kleine Spitfire sportwagentje nog meer succes beleefde dan de vergelijkbare Austin Healey Sprite en MG Midget. Een doorbraak op de Amerikaanse sportwagenmarkt met de grote TR lag in het verschiet.
| |
